Flugverkehr im Klima-Deal

Drei Fragen an Dudley Curtis, Europäische Föderation für Verkehr und Umwelt
Christina Kamp

Der Klimagipfel im Dezember in Kopenhagen soll mit einem neuen Abkommen die Weichen hin zu einer gerechten, klimaverträglichen Entwicklung stellen. Doch wo große, mutige Schritte gefordert sind, deuten die schwerfälligen Vorverhandlungen bislang eher auf ein Tauziehen um zögerliche Zugeständnisse hin. Konstruktionen wie das Emissionshandelssystem sollen ein "weiter-wie-bisher" ermöglichen - für die, die es sich leisten können.

Wie die Perspektiven für den Flugverkehr aussehen, fragten wir Dudley Curtis von der Europäischen Föderation für Verkehr und Umwelt (T&E) in Brüssel, die sich für nachhaltige Verkehrskonzepte einsetzt.

TW: Hat der Flugverkehr in den Klimaverhandlungen bislang eine Rolle gespielt und was können wir von Kopenhagen erwarten?

Dudley Curtis: Die internationalen Flugverkehrsemissionen, ebenso wie die Emissionen aus dem internationalen Schiffsverkehr waren im Klimaabkommen von Kyoto 1997 nicht berücksichtigt worden. Die Verantwortung zur Verringerung der Flugverkehrsemissionen wurde der internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) übertragen, die jedoch nicht aktiv wurde und mehr als zehn Jahre lang Fortschritte eher verhinderte. Die CO2-Emissionen aus dem Flugverkehr betragen mehr als 730 Millionen Tonnen pro Jahr und sind seit 1990 um über 45 Prozent gestiegen. Die zusätzlichen Klimawirkungen anderer Abgase, Zirruswolken und Kondensstreifen machen noch einmal rund das Doppelte der CO2-Wirkungen aus. Insgesamt ist der Flugverkehr heute für 4,9 Prozent der Erderwärmung verantwortlich. Der internationale Flugverkehr stößt mehr CO2 aus als Frankreich oder Australien. Es ist unwahrscheinlich, dass die ICAO irgendetwas in die Verhandlungen in Kopenhagen einbringen wird, abgesehen von Versprechungen und Vorschlägen für bescheidene Maßnahmen zur Verbesserung der Effizienz und der Betriebsabläufe, die meist freiwillig oder nicht sehr weitgehend sein werden. Doch wenn man die Emissionen aus dem Flug- und Schiffsverkehr nicht kontrolliert, werden sie sich bis 2050 verdoppeln oder verdreifachen. Sie werden dann einen sehr bedeutenden Anteil an einem globalen CO2-"Budget" ausmachen, dass es noch erlaubt, die Erderwärmung unter der 2°C-Marke zu halten. Wenn der Klimavertrag, auf den man sich in Kopenhagen einigt, das Klima wirklich schützen soll, müssen damit die Emissionen aus allen Quellen kontrolliert werden. Das bedeutet, dass der internationale Verkehr in das CO2-Gesamtbudget einbezogen werden muss.

TW: Die Europäische Union will den Flugverkehr ab 2012 in das europäische Emissionshandelssystem aufnehmen. Was bedeutet das konkret und ist das eine gute Lösung?

Dudley Curtis: Die Entscheidung der EU, den Flugverkehr in ihr Emissionshandelssystem aufzunehmen, war ein wichtiger erster Schritt - nachdem Jahrzehnte lang nichts in Bezug auf die Umweltauswirkungen dieser Branche getan worden war. Diese Entwicklung muss man jedoch im Zusammenhang sehen. Leider werden die Bedingungen, zu denen der Flugverkehr ins Emissionshandelssystem auf­genommen wurde, nur eine sehr begrenzte Verringerung der Flugzeug-Emissionen bedeuten. Das könnte zu der Illusion führen, dass andere Maßnahmen, die sehr viel mehr Emissionsreduktionen bewirken würden (Emissionsstandards, Kerosinsteuer, etc.) nun nicht mehr nötig seien. Die Aufnahme des Flugverkehrs in das Emissionshandelssystem war nie so angelegt, dass sie einen wirklich großen Einfluss auf die Flugverkehrsemissionen haben würde. Der Deal, den wir jetzt haben, bedeutet, dass jegliche Reduktion nicht mehr ausmachen wird als das jährliche Wachstum. Die Fluggesellschaften werden unbeschränkt Emissionsrechte aus anderen Sektoren kaufen dürfen, so dass ihre Emissionen weiter zunehmen werden. Statt auf umweltfreundlichere Technologien und Betriebsabläufe umzustellen, wird die Luftverkehrsbranche wahrscheinlich ihre Klimaschutzbemühungen darauf beschränken, Emissionsrechte auf den Kohlen­stoffmärkten zu kaufen. Zudem geht es in dieser Richtlinie nur um die CO2-Emissionen. Dabei wird ignoriert, dass die Stickoxid-Emissionen (NOx) der Flugzeuge in der Höhe sowie die durch den Flugverkehr entstehenden Zirruswolken und Kondensstreifen ebenfalls Auswirkungen auf das Klima haben. Dies bedeutet, dass das Flugzeug weiterhin das ineffizienteste und klimaschädlichste Verkehrsmittel bleiben wird.

TW: Die "Aviation Global Deal Group" (AGD Group) hat einen Vorschlag gemacht, wie die internationalen Flugverkehrsemissionen in einen Post-Kyoto-Vertrag eingebracht werden könnten (s. Beitrag "Fluggesellschaften als Klima-Lobby", S. 9). Geht dieser Vorschlag in die richtige Richtung?

Dudley Curtis: Im Gegensatz zu den meisten anderen Unternehmen in der Luftfahrt haben die Mitglieder der "AGD Group" erkannt, dass die Umweltprobleme nicht einfach wieder verschwinden werden und sie sagen, dass der Flugverkehr in ein Post-Kyoto-Abkommen aufgenommen werden soll. Allerdings glauben sie, dass es der Luftfahrt erlaubt sein soll, die Umweltverschmutzung mehr oder weniger auf dem Niveau von 2005 aufrechtzuerhalten, während andere Branchen - ausgehend vom Ver­schmutzungsniveau von 1990 - Reduktionen vornehmen müssen. Einige Mitglieder der Gruppe stehen auch dem Emissionshandelssystem der EU kritisch gegenüber. Somit bleibt abzuwarten, ob es ihnen ernst damit ist, dass der Flugverkehr einen echten Beitrag zur Verringerung der CO2-Emissionen leistet.

(5.467 Anschläge, 74 Zeilen, September 2009)

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