Die Kohlendioxidemissionen im Flugverkehr nehmen jährlich um zwei bis drei Prozent zu – entgegen dem internationalen Nachhaltigkeitsziel, die globalen Emissionen im 21. Jahrhundert um 80 Prozent zu reduzieren. Die Air Transport Action Group (ATAG) schlägt ein "klimaneutrales Wachstum" vor, das durch Verbesserungen der Energieeffizienz, Emissionshandel und weitreichende Umstellung auf Biotreibstoffe erreicht werden soll.* Nach Vorstellung der ATAG sollen im Jahr 2050 etwa 60 bis 70 Prozent der Emissionsminderungen durch Biotreibstoffe erfolgen. Dabei wird davon ausgegangen, dass der CO2-Fußabdruck bei Biotreibstoffen um 80 Prozent geringer ist als bei fossilen Brennstoffen auf Erdölbasis wie Kerosin.
Zu den Biotreibstoffen gehören alle Kraftstoffe, die geologisch gesehen aus einer "jüngeren" Kohlenstoffdioxid-Fixierung in allen Arten von Biomasse stammen (im Gegensatz zu ‘fossilen’ Brennstoffen). Solche Biomasse bzw. solche Rohstoffe für Biokraftstoffe können sowohl landwirtschaftliche Produkte wie z.B. Getreide oder Palmölsaat sein, als auch biologische Abfälle (wie Fett-Abfälle, Abfälle aus der Nahrungsmittelindustrie oder Nebenprodukte aus der Forstwirtschaft). Auch der Begriff "Agrotreibstoffe" wird häufig verwendet. Darunter versteht man Biotreibstoffe aus Ernteprodukten oder aus Rohstoffen von Bäumen (als Haupt- oder Nebenprodukt). Die meisten Biotreibstoffe sind also auch Agrotreibstoffe.
Doch können sie in so großem Umfang überhaupt nachhaltig produziert werden? Rohstoffe der ersten Generation, wie Zucker oder Ölsaat, haben in Bezug auf die nötige Anbaufläche eine geringe Effizienz, würden also große landwirtschaftliche Flächen brauchen und dadurch mit dem Anbau von Nahrungsmitteln konkurrieren. Sie verursachen all die Umweltprobleme, die auch durch die Landwirtschaft entstehen, darunter Pestizidabflüsse, Wasserverschmutzung, Luftverschmutzung, Abholzung und eine Schädigung der Böden. Biotreibstoffe sind anfällig für Hypes. Jatropha zum Beispiel, eine "Wunderbohne", die im vergangenen Jahrzehnt gefördert wurde, hat die Erwartungen überhaupt nicht erfüllt. Nach Berechnungen von Robert Bailis im Jahr 2010 betrug die Kohlendioxidminderung bei einer Lebenszyklusbetrachtung nur 50 bis 55 Prozent. N. Wadhams stellte 2009 fest, dass Jatropha in gesellschaftlicher Hinsicht sehr viele negative Wirkungen hatte, zum Beispiel in Indien und Kenia, wo Menschen vor Ort um ihr Land gebracht wurden, dass sie für ihren eigenen Nahrungsmittelanbau brauchten, ohne dass sie irgendwelchen wirtschaftlichen Nutzen hatten. In einer Studie von P. Ariza-Montobbio aus dem Jahr 2010 wurde gezeigt, dass Jatropha sogar Armut verursachte. Das Scheitern von Jatropha war bereits 2009 von K. Sanderson vorausgesagt worden, während die Industrie auch 2011 noch die damit verbundenen Chancen herumposaunte – und dies auf ihren Webseiten auch heute noch tut (z.B. www.atag.org/facts-and-figures.html).
Algen als neuer Hype
Der aktuelle Hype sind Algen. Es wird behauptet, dass sie hohe Erträge bringen und in Wassertanks auf Ödland wachsen können, so dass sie nicht mit der Nahrungsmittelproduktion oder mit natürlichen Ökosystemen konkurrieren. Eine europäische Studie von J. Skarka, die 2012 veröffentlicht wurde, hat gezeigt, dass das Potenzial für den Anbau von Algen in der EU begrenzt ist, denn das meiste Ödland befindet sich auf zu steilem Terrain. Das Potenzial liegt vielleicht bei einer Energiemenge von 1000 Petajoule, die etwa 50 Prozent des aktuellen Energieverbrauchs des Flugverkehrs der EU abdecken. Der Bedarf in anderen Sektoren ist dabei nicht berücksichtigt. Untersuchungen von L.G. Coplin, die 2012 veröffentlicht wurden, machen wesentliche Bedenken in Bezug auf die Algenproduktion deutlich, wie den hohen Wasserverbrauch, eine geringe Emissionseffizienz während des gesamten Lebenszyklus, einen hohen Nährstoffbedarf, Flächenverbrauch und eine Reihe von Umweltproblemen, darunter Störungen von Ökosystemen, Luftverschmutzung und die Freisetzung toxischer Substanzen.
Was die Kosten angeht, hat sich bislang im Flugverkehr kein Biotreibstoff als konkurrenzfähig mit Kerosin auf Erdölbasis erwiesen. Selbst die Wirtschaft, zum Beispiel die Internationale Luftverkehrs-Vereinigung (IATA), erwartet, dass Biotreibstoffe im Flugverkehr ökonomisch frühestens mittelfristig konkurrenzfähig werden könnten. Bis dahin kann das Wachstum der Emissionen im Flugverkehr nur sehr marginal verlangsamt werden – durch zusätzliche Effizienzgewinne (die über die normalen, durch kommerzielle Überlegungen angetriebenen Effizienzverbesserungen hinausgehen) und durch Verbesserungsmaßnahmen in den Betriebsabläufen. Die Zunahme der gesamten Emissionen im Flugverkehr bis 2050 wird immens sein.
Abfälle als Option?
Ein aktueller Bericht der australischen Fluggesellschaft Qantas Airlines kommt zu dem Schluss, dass auch Abfälle aus natürlichen Fetten und Ölen als Rohstoffe mit Nachhaltigkeitsproblemen behaftet sind. Gleichzeitig gibt es bei allgemeinen (landwirtschaftlichen) Abfällen immer noch große technische Probleme.
Insgesamt sind die Aussichten auf einen breiteren Einsatz von Biotreibstoffen im Flugverkehr für eine nachhaltige Verringerung der Kohlendioxidemissionen der Luftfahrt um bis zu 80 Prozent um das Jahr 2050 sehr gering. Sie werden sicher nicht ermöglichen, sowohl die Emissionen zu verringern als auch den Flugverkehr weiter uneingeschränkt wachsen zu lassen. Letzteres ist die Krux an der zukünftigen Nachhaltigkeit des Flugverkehrs: ein unbeschränktes Wachstum des Flugverkehrs ist mit nachhaltiger Entwicklung nicht vereinbar.
*The right flightpath to reduce aviation emissions. A position paper presented by the global aviation industry, ATAG, November 2010. http://www.enviro.aero/Content/Upload/File/AviationPositionPaper_COP16_n...
Paul Peeters ist Professor am Centre for Sustainable Tourism & Transport, Fachhochschule NHTV Breda, Niederlande. Er ist auf touristischen Verkehr und dessen Auswirkungen auf den Klimawandel und andere Umweltprobleme spezialisiert. Eke Eijgelaar forscht am selben Institut zu den Auswirkungen des Tourismus auf den Klimawandel, Möglichkeiten zum Klimaschutz und zum Management der Klimafolgen.
Übersetzung aus dem Englischen: Christina Kamp
(5.567 Zeichen, März 2014)