Blog

Von Warschau nach Paris

Bescheidene Bilanz der UN-Klimaverhandlungen


Der UN-Klimagipfel, der Mitte November 2013 in Warschau stattfand, sollte den Auftakt für intensivierte Verhandlungen zu einem neuen Klimaabkommen geben, das 2015 in Paris beschlossen werden soll. Dieses neue Abkommen soll ab 2020 alle Staaten in die Pflicht nehmen, ihre Treibhausgasemissionen drastisch zu reduzieren und ernsthafte Anstrengungen zum Klimaschutz zu unternehmen.

Die Bilanz von Warschau ist bescheiden. Als Erfolg kann einzig verbucht werden, dass weitere Verhandlungen möglich sind. Im Bereich Klimafinanzierung ist leider sehr wenig geschehen, weil die Staaten ihre Finanzierungszusagen wohl erst beim so genannten Ban Ki-moon-Gipfel im September 2014 in New York machen werden. In der letzten Verhandlungssekunde konnten die Entwicklungsländer einen kleinen Teilerfolg erringen. Es wurde ein Mechanismus vereinbart, der armen Menschen dabei helfen soll, klimabedingte Schäden und Verluste zu bewältigen. In den nächsten drei Jahren soll dieser Mechanismus im Detail ausgestaltet werden.

Fast zeitgleich mit dem Beginn der Weltklimaverhandlungen hatte die (Klima-)Realität in kaum gekannter Härte zugeschlagen. Der Supersturm Haiyan hinterließ auf den Philippinen gravierende Zerstörungen, tausende Menschen starben, viele zehntausende verloren ihr Obdach. Diese dramatische Gleichzeitigkeit ist vermutlich einer der Gründe, dass das Thema Schäden und Verluste durch den Klimawandel höher auf der Agenda rutschte. Mit erstaunlicher Geschlossenheit setzten sich die Entwicklungs- und Schwellenländer (G77+China) für den Aufbau einer eigenständigen Institution zu diesem Zwecke ein.

Ernüchternde Ergebnisse auch im Tourismus

Die Emissionen von Schiffen und Flugzeugen sind nach wie vor kein Gipfelthema. Ausgelagert in die UN-Luftfahrtorganisation (ICAO) und die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) werden diese dort verhandelt. Bis 2016 soll nun ein globales marktbasiertes System (MBM) zur Emissionsreduktion im Flugverkehr erarbeitet und bis 2020 umgesetzt werden. Jedoch besteht Grund zur Sorge, dass lediglich ein Kompensationssystem entwickelt wird und die Airlines nur billige, minderwertige [K1] CO2-Zertifikate aus Entwicklungsländern kaufen werden, statt die eigenen Flugemissionen zu reduzieren. Ein globales Emissionshandelssystem mit ambitionierten Reduktionszielen und ohne die Möglichkeit, sich von seinen Verpflichtungen durch Kompensation freizukaufen, ist der einzige Weg, den Flugverkehr wirkungsvoll in einem Klimaregime zu positionieren.

Im Schiffsverkehr gab es dieses Jahr etwas Bewegung. Seit Juni 2013 gibt es eine Rechtsvorschrift, die Schiffseigner auffordert, die jährlichen Kohlendioxidemissionen der Schiffe zu überwachen und zu melden. Nach über 15 Jahren der Verhandlung fällt es schwer, dies als großen Erfolg zu werten. Zu lang haben beide Sektoren von steuerfreien Treibstoffen profitiert, um sich bei der notwendigen Reduktion von Emissionen aktiv zu zeigen.

Die EU war mit ihrem Emissionshandelssystem – dem bisher einzigen Instrument, mit dem je versucht wurde, Flugemissionen zu regulieren – auf wenig internationale Zustimmung gestoßen. Sie erhoffte sich mit der einjährigen Aussetzung des Emissionshandels für Flüge von und nach außerhalb der EU, den Druck auf die ICAO zu erhöhen, ein international gültiges Kompensationssystem zu etablieren. Die ICAO hat leider nicht ausreichend geliefert. Bis dann 2020 endlich ein internationales System zu Klimaabgaben im Luftverkehr geschaffen wird, muss nun die EU mit ihrem Airspace-Modell Glaubwürdigkeit beweisen und ab 2014 die Treibhausgasemissionen aller Flüge innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) in das europäische Emissionshandelssystem einbeziehen.

Annegret Zimmermann arbeitet bei Brot für die Welt zum Themenfeld Klimawandel, Katastrophenvorsorge und Tourismus.

(3.657 Zeichen, Dezember 2013)