Die Elefanten im Raum

Annegret Zimmermann
Luft- und Seeverkehr im Rahmen des Pariser Klimaabkommens

Hohe Emissionen, enormes Wachstum und keine verbindlichen Reduktionsziele – so droht der Luft- und Seeverkehr den globalen Klimaschutz zu untergraben. Es ist deswegen notwendiger denn je, diesen Missstand auf höchster klimapolitischer Ebene zu regeln. Der Klimagipfel in Paris hat erste Schritte in diese Richtung versucht, doch der notwendige große Wurf blieb leider aus.

Allein der Luftverkehr macht fünf Prozent des vom Menschen hervorgerufenen Klimawandels aus, der Schiffsverkehr trägt mit nahezu drei Prozent dazu bei. Die Emissionen des Schiffsverkehrs entsprechen etwa den Jahresemissionen von Deutschland, die des Flugverkehrs denen von Großbritannien – Tendenz steigend.

Wenn das Engagement in diesen beiden Sektoren weiterhin hinter anderen Branchen zurückfällt und wirksame Maßnahmen auf die lange Bank geschoben werden, könnte nach einer kürzlich erschienen Studie für das Europäische Parlament (vgl. Literaturhinweis) bis 2050 der Anteil des Luftverkehrs an den globalen CO2-Emissionen auf 22 Prozent und der der Schifffahrt auf 17 Prozent ansteigen. Allein diese beiden Sektoren wären dann für fast 40 Prozent des globalen CO2-Ausstoßes verantwortlich.

Zwar arbeiten sowohl die Schifffahrts- als auch die Luftverkehrsindustrie daran, ihre Treibhausgasemissionen zu verringern, doch die Studie macht deutlich, dass ihre Maßnahmen bisher nicht ausreichen, denn sie genügen nicht den Anforderungen an eine Dekarbonisierung – die Abkehr von der Nutzung fossiler, kohlenstoffhaltiger Energieträger. Auf lange Sicht könnten die derzeit von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) und der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) vorgeschlagenen Maßnahmen das Wachstum der CO2-Emissionen in diesen Sektoren etwas mindern. Doch zu absoluten Emissionsreduktionen führen sie nicht.

Die wenig ambitionierten Maßnahmen der IMO

In der Schifffahrt beruft man sich auf die seit Jahren sinkenden CO2-Emissionen. Diese sind allerdings die direkte Folge der globalen Finanzkrise. Denn um teuren Treibstoff zu sparen, wurde die „slow-steaming“-Strategie (Langsamfahrt) angewandt. Das darf jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Schifffahrtindustrie bis heute nicht im Stande ist, notwendige sektorinterne Reduktionsziele festzulegen. Auf die dringliche Bitte der Republik der Marshallinseln im April dieses Jahres an die IMO, endlich ein global verbindliches Reduktionsziel für die Schifffahrt festzulegen, reagierte die Organisation mit wenig Verständnis.

Nicht ohne Grund wurde die IMO am dritten Tag der Klimaverhandlungen in Paris mit dem “Fossil of the Day”-Preis ausgezeichnet. Normalerweise verleiht das Climate Action Network (CAN) diesen Preis an Staaten, die sich während der Klimaverhandlungen nicht kooperativ zeigen. Doch auch die IMO hat hinsichtlich des Klimawandels etwas sehr „fossiles“ an sich. Denn die internationale Schifffahrt, für die sie zuständig ist, ist bis heute an kein Klimaabkommen gebunden und die IMO tut alles, um dies auch so beizubehalten.

Die Europäische Union (EU) dagegen befürwortet verbindliche Reduktionsziele für die internationale Schifffahrt. Das Europäische Parlament hat im April 2015 eine EU-Richtlinie verabschiedet, nach der die Emissionen aller großer Schiffe, die europäische Häfen nutzen, erfasst und veröffentlicht werden sollen, unabhängig davon, wo die Schiffe registriert sind.

„Kohlenstoffneutrales Wachstum“ im Luftverkehr?

In der ICAO wird derzeit ein Maßnahmenbündel diskutiert, mit dem es gelingen soll, die CO2-Emissionen im Luftverkehr ab 2020 nicht weiter steigen zu lassen, aber gleichsam weiteres kohlenstoffneutrales Branchenwachstum („carbon neutral growth“) zu ermöglichen. Die Ergebnisse werden für 2016 erwartet und sollen (erst) 2020 in Kraft treten. Bis dahin dürfte der Luftverkehr noch ungehindert weiter wachsen.

Umwelt- und Entwicklungsorganisationen kritisieren an diesem Konzept, dass eine Reduktion im Luftverkehr gar nicht angestrebt, sondern allein auf Kompensation gesetzt werde. Die Emissionen, die über dem Niveau von 2020 liegen, würden nicht reduziert, sondern sollen in anderen Sektoren und Ländern „ausgeglichen“ werden. Aus klimapolitischer Sicht ist dies jedoch gänzlich unzulänglich und der Handel großer Mengen an Emissionszertifikaten nicht praktikabel.

Weitere von der ICAO favorisierte Maßnahmen sind Effizienzsteigerungen durch verbesserte Luftfahrttechnologien, Verbesserungen im Flugbetrieb und der Einsatz alternativer Treibstoffe. Dazu gehören vor allem Agrotreibstoffe, die mit erheblichen ökologischen und sozialen Problemen verbunden sind.

Die vertane Chance von Paris

Unter Berücksichtigung der Emissionsminderungspotenziale innerhalb der Sektoren ist es unwahrscheinlich, dass das globale Ziel, die Erderwärmung unter zwei Grad zu halten, allein mit solchen technologischen und operativen Verbesserungen erreicht werden kann. Die Dekarbonisierung des Luft- und Seeverkehrs ist nur durch ein ambitioniertes, facettenreiches und umfassendes Bündel an Maßnahmen möglich. Hierzu gehören auch Verhaltensänderungen, die die Nachfrage nach Verkehrsdienstleistungen reduzieren. Dazu sind politische Regulierungen auf nationalstaatlicher Ebene notwendig. Darüber hinaus müssen auch die ebenfalls klimaschädlichen Nicht-CO2-Effekte (z.B. Stickoxide, Wasserdampf) berücksichtigt werden. Bislang werden sie ignoriert.

Deutlich stärker als in den letzten Jahren standen die Schifffahrt und der Luftverkehr diesen Dezember mit im Fokus der Klimaverhandlungen. Die Festsetzung von Emissionsgrenzen und Minderungszielen darf nicht nur bei der IMO und der ICAO liegen, sondern muss über ein völkerrechtlich bindendes Klimaabkommen geregelt werden. Dafür setzte sich die Europäische Union, unterstützt von Umwelt- und Entwicklungsorganisationen, bei den Klimaverhandlungen in Paris ein. Einige Vertragsstaaten, insbesondere Saudi-Arabien, die G77+China und Singapur, wollen hingegen die Regulierung der „Elefanten im Raum“ allein bei der ICAO und IMO belassen.

Der im neuen Klimaabkommen zur Verabschiedung vorgesehene Absatz zum Luft- und Seeverkehr war zwar unkonkret und wenig ambitioniert, aber immerhin wäre er ein Kompromiss gewesen. Doch in einer der letzten Verhandlungsrunden fiel auch dieser Absatz den Kürzungen zum Opfer. Der Klimavertrag von Paris wird bis 2050 Gültigkeit haben. Er hätte stärkere Impulse geben und große Verschmutzer in die Pflicht nehmen müssen. Doch ob sich die Erderwärmung auf unter zwei Grad Celsius begrenzen lassen wird und katastrophale Folgen des Klimawandels verhindert werden können, hängt davon ab, was tatsächlich dafür getan wird – unabhängig von Verhandlungsergebnissen. Die ICAO und die IMO jedenfalls müssen nun stärker denn je beobachtet und in die Pflicht genommen werden.

(6.783 Zeichen, Dezember 2015, TW 81)

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